Thors­ten Wag­ner (M.A.), Head of Communication/PR

Experte für Con­nec­tivity, Alter­na­tive Antriebe und Nutz­fahr­zeuge
im Auto­mo­tive Insti­tute for Manage­ment (AIM)

Noch immer ist nicht wirk­lich abseh­bar, wel­ches Antriebs­sys­tem in Zukunft das Vor­herr­schende für unsere Autos sein wird. Flei­ßig üben sich vor allem die deut­schen Her­stel­ler in der vom VDA pro­pa­gier­ten “Fächer Stra­te­gie”, die etwas von allem umfasst, sich aber kaum zu einer defi­ni­ti­ven Rich­tung beken­nen will. Hin­ter mehr oder weni­ger dicht vor­ge­hal­te­ner Hand spricht der eine oder andere Indus­trie­ver­tre­ter schon vom “Ende der Elek­tro­mo­bi­li­tät”, bevor sie auch nur ansatz­weise in Gang gekom­men ist. Frei­lich, erst seit die­sem Jahr gibt es eine rele­vante Anzahl von elek­trisch betrie­be­nen Model­len, allein deren Ver­kaufs­zah­len blei­ben weit hin­ter den beschei­de­nen Erwar­tun­gen zurück. Einige frühe Hoff­nungs­trä­ger wie der Opel Ampera haben sogar wegen Erfolg­lo­sig­keit ein frü­hes Ende erlit­ten, zu gering war für Opel die Stück­zahl, um im Mar­ke­ting mit dem inno­va­ti­ven Auto punk­ten zu können.

Opel pau­siert erst­mal und ver­spricht flugs einen neuen Anlauf. Wann der frei­lich star­tet, bleibt offen. Man darf hof­fen, dass die Hes­sen ernst machen und an einem elek­tri­schen Adam oder dem auf­re­gen­den Micro­car RAKe arbei­ten, das lei­der seit Jah­ren in der Ver­sen­kung ver­schwun­den ist. Dass mehr geballte Mar­ke­ting­power nicht unbe­dingt mehr Erfolg in Sachen Elek­tro­mo­bi­li­tät bedeu­tet, zeigt das tech­no­lo­gi­sche und finan­zi­elle Aben­teuer BMW i. Eine der größ­ten Kam­pa­gnen der BMW-Geschichte konnte nicht mehr errei­chen als bis­her rund 13.000 welt­weit ver­kaufte Wagen zu beför­dern. Dabei scheint beson­ders wider­sprüch­lich, dass trotz der gerin­gen Absatz­zah­len die Lie­fer­zei­ten sehr lange sind, und sich BMW nicht ein­mal traut, den i3 in der in vie­len Städ­ten omni­prä­sen­ten DriveNow-Flotte zu instal­lie­ren. Dabei wäre das genau der rich­tige Platz, um den geneig­ten Kun­den da abzu­ho­len, wo er ist und wo er sich der Marke frei­wil­lig nähert. Sollte der Elek­tro­wa­gen zu teuer sein für die Carsharing-Tochter? Auch der als Sport­wa­gen posi­tio­nierte i8 kann nicht eben mit Absatz­re­kor­den punk­ten, der­zeit ern­tet die­ser eher nega­tive Schlag­zei­len, weil die Presse ihn doch allzu gerne mit Voll­blut­sport­lern ver­gleicht. Als Plug-in Hybrid (PHEV) kann er sogar nach offi­zi­el­ler Hersteller-Angabe rund 37 Kilo­me­ter elek­trisch zurück­le­gen und bleibt so lei­der knapp unter der magi­schen Grenze von 40 Kilo­me­ter, ab der diese Fahr­zeug­klasse auch als ech­tes Elek­tro­auto auf die Merkel‘sche Wunschmil­lion für 2020 ange­rech­net wer­den soll. Dies mag ein wesent­li­cher Grund sein, warum jetzt alle Her­stel­ler mas­siv Gas geben in die­sem Segment.

Aus Kun­den­sicht keine unge­schickte Stra­te­gie, kommt die­ser auf­ge­bohrte Hybrid doch der ver­brei­te­ten Reich­wei­ten­angst ent­ge­gen — wohl immer noch eines der größ­ten Hin­der­nisse für die posi­tive Kauf­ent­schei­dung. Und dank der rein elek­tri­schen Fahr­an­teile kann der öko­lo­gisch anspruchs­volle Kunde beim Nach­barn und den Kol­le­gen trotz­dem her­vor­ra­gend mit sei­ner guten CO2-Bilanz glän­zen. Und es gibt Tag für Tag immer mehr ökologisch erwachende Menschen, die naturfreundliche Produkte und Dienstleistungen fordern. Ein Beispiel sind Online-Casinos, die wesentlich energieeffizienter sind als physische Varianten und für Ökologen ein Muss sind. Natürlich ist in diesem Beispiel Energiesparen und weniger Umweltverschmutzung nicht der einzige Grund für den Erfolg von Online-Casinos. Sie bieten Komfort, Boni und mehr Belohnungen für die Kunden und ermöglichen es den Menschen, freie Spiele zu spielen, insbesondere in französischen Casinos, die zu den führenden der Glücksspielindustrie gehören, usw. Und die Automobilindustrie versucht, mit PHEV den gleichen Weg zu gehen. Der PHEV ver­bin­det gewis­ser­ma­ßen das Beste aus zwei Wel­ten — den hoch­ef­fi­zi­en­ten Ver­bren­ner der die Reich­weite garan­tiert sowie den Elek­tro­an­trieb mit einer sinn­voll dimen­sio­nier­ten Bat­te­rie, die nicht den Gegen­wert eines Klein­wa­gens dar­stellt. Dazu kommt noch die kos­me­tisch sehr schi­cken Ver­brauchs­zah­len, die aus einer aus­ge­wach­se­nen Mer­ce­des S-Klasse mal eben ein Dreiliter-Auto machen. Das macht sich immer gut — beson­ders in stra­te­gisch bedeut­sa­men Poli­ti­ker­flot­ten. Hier müsste BMW schnell nach­le­gen mit dem neuen Sie­be­ner, denn viele Poli­ti­ker oder Pro­mis sind ein­fach phy­sio­gno­misch nicht für den i8 geeignet.

Tat­säch­lich könnte die Breite der Modell­pa­lette der PHEVs eines Her­stel­lers über kurz oder lang dar­über ent­schei­den, wer im Markt die Nase vorne hat. Wenn auch der PHEV eines der kom­ple­xes­ten Sys­teme ist, scheint er die letzte Chance dar­zu­stel­len, um das Thema in Gang zu brin­gen. Nicht umsonst legt Volks­wa­gen den Golf nicht nur als e-Version auf son­dern stellt die­sen noch den GTE (ein geschick­ter Marketing-Schachzug! ) und den Audi A3 e-tron zur Seite. Kon­zep­tio­nell sind diese Autos weit­ge­hend an der ver­bren­nungs­mo­to­ri­schen Serie — sicher nicht zum Miss­fal­len der Kun­den. So wird sicher in den nächs­ten Jah­ren neben der All­tags­taug­lich­keit vor allem der Preis über den Ver­kaufs­er­folg ent­schei­den. Nach den Ein­schät­zun­gen von Bosch wird ein rein bat­te­rie­elek­tri­sches Fahr­zeug mit einer Reich­weite von 150 Kilo­me­tern, wie der BMW i3, frü­hes­tens 2025 die Kos­ten eines Ver­bren­ners errei­chen. Ein sol­ches mit 300 Kilo­me­ter im Tesla-Segment sieht der Zulie­fe­rer noch lange nicht in die­sen Preis­re­gio­nen. Etwas zuver­sicht­li­cher im Zeit­rah­men sind die Stutt­gar­ter da bei der Brennstoffzelle-wenn auch ohne kon­krete Zah­len zu nennen.

Nach der voll­mun­di­gen Ankün­di­gung von Toyota, 2015 mit einem gewagt design­ten Was­ser­stoff­auto in Serie zu gehen, darf man gespannt sein, wel­cher deut­sche Her­stel­ler hier zuerst kon­krete Schritte in Rich­tung Serie machen wird. Die Ankün­di­gung von Daim­ler, in der Stu­die “Vision C-Code” neben einem Elek­tro­mo­tor einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor ein­zu­bauen, dürfte weni­ger der­weil weni­ger eine Nebel­kerze als ein pein­li­cher Tipp­feh­ler sein. Allzu viele Feh­ler soll­ten sich die Her­stel­ler jedoch nicht mehr leis­ten in Sachen Antrieb der Zukunft.