“Ist der Plug-In Hybrid die letzte Chance für die Elektromobilität?” Mobility Blog

Thorsten Wagner (M.A.), Head of Communication/PR
Experte für Connectivity, Alternative Antriebe und Nutzfahrzeuge
im Automotive Institute for Management (AIM)
Noch immer ist nicht wirklich absehbar, welches Antriebssystem in Zukunft das Vorherrschende für unsere Autos sein wird. Fleißig üben sich vor allem die deutschen Hersteller in der vom VDA propagierten “Fächer Strategie”, die etwas von allem umfasst, sich aber kaum zu einer definitiven Richtung bekennen will. Hinter mehr oder weniger dicht vorgehaltener Hand spricht der eine oder andere Industrievertreter schon vom “Ende der Elektromobilität”, bevor sie auch nur ansatzweise in Gang gekommen ist. Freilich, erst seit diesem Jahr gibt es eine relevante Anzahl von elektrisch betriebenen Modellen, allein deren Verkaufszahlen bleiben weit hinter den bescheidenen Erwartungen zurück. Einige frühe Hoffnungsträger wie der Opel Ampera haben sogar wegen Erfolglosigkeit ein frühes Ende erlitten, zu gering war für Opel die Stückzahl, um im Marketing mit dem innovativen Auto punkten zu können. Die Kraft des Automobils treibt die Welt auf so vielen Ebenen an. Die Menschen sind hungrig nach einem Hauch von diesem Adrenalinrausch, auch durch das Spielen von Online-Rennspielen. Wenn Sie Lust auf ein wenig Aufregung haben, besuchen Sie den TopRatedCasinos-Führer und entdecken Sie, wo Sie kostenlos die besten Casinospiele zum Thema Rennen um echtes Geld spielen können. Wählen Sie Ihre Lieblingsautomarke und beginnen Sie Ihr virtuelles Echtgeld-Grand-Prix-Erlebnis.
Opel pausiert erstmal und verspricht flugs einen neuen Anlauf. Wann der freilich startet, bleibt offen. Man darf hoffen, dass die Hessen ernst machen und an einem elektrischen Adam oder dem aufregenden Microcar RAKe arbeiten, das leider seit Jahren in der Versenkung verschwunden ist. Dass mehr geballte Marketingpower nicht unbedingt mehr Erfolg in Sachen Elektromobilität bedeutet, zeigt das technologische und finanzielle Abenteuer BMW i. Eine der größten Kampagnen der BMW-Geschichte konnte nicht mehr erreichen als bisher rund 13.000 weltweit verkaufte Wagen zu befördern. Dabei scheint besonders widersprüchlich, dass trotz der geringen Absatzzahlen die Lieferzeiten sehr lange sind, und sich BMW nicht einmal traut, den i3 in der in vielen Städten omnipräsenten DriveNow-Flotte zu installieren. Dabei wäre das genau der richtige Platz, um den geneigten Kunden da abzuholen, wo er ist und wo er sich der Marke freiwillig nähert. Sollte der Elektrowagen zu teuer sein für die Carsharing-Tochter? Auch der als Sportwagen positionierte i8 kann nicht eben mit Absatzrekorden punkten, derzeit erntet dieser eher negative Schlagzeilen, weil die Presse ihn doch allzu gerne mit Vollblutsportlern vergleicht. Als Plug-in Hybrid (PHEV) kann er sogar nach offizieller Hersteller-Angabe rund 37 Kilometer elektrisch zurücklegen und bleibt so leider knapp unter der magischen Grenze von 40 Kilometer, ab der diese Fahrzeugklasse auch als echtes Elektroauto auf die Merkel‘sche Wunschmillion für 2020 angerechnet werden soll. Dies mag ein wesentlicher Grund sein, warum jetzt alle Hersteller massiv Gas geben in diesem Segment.
Aus Kundensicht keine ungeschickte Strategie, kommt dieser aufgebohrte Hybrid doch der verbreiteten Reichweitenangst entgegen — wohl immer noch eines der größten Hindernisse für die positive Kaufentscheidung. Und dank der rein elektrischen Fahranteile kann der ökologisch anspruchsvolle Kunde beim Nachbarn und den Kollegen trotzdem hervorragend mit seiner guten CO2-Bilanz glänzen. Und es gibt Tag für Tag immer mehr ökologisch erwachende Menschen, die naturfreundliche Produkte und Dienstleistungen fordern. Ein Beispiel sind Online-Casinos, die wesentlich energieeffizienter sind als physische Varianten und für Ökologen ein Muss sind. Natürlich ist in diesem Beispiel Energiesparen und weniger Umweltverschmutzung nicht der einzige Grund für den Erfolg von Online-Casinos. Sie bieten Komfort, Boni und mehr Belohnungen für die Kunden und ermöglichen es den Menschen, freie Spiele zu spielen, insbesondere in französischen Casinos, die zu den führenden der Glücksspielindustrie gehören, usw. Und die Automobilindustrie versucht, mit PHEV den gleichen Weg zu gehen. Der PHEV verbindet gewissermaßen das Beste aus zwei Welten — den hocheffizienten Verbrenner der die Reichweite garantiert sowie den Elektroantrieb mit einer sinnvoll dimensionierten Batterie, die nicht den Gegenwert eines Kleinwagens darstellt. Dazu kommt noch die kosmetisch sehr schicken Verbrauchszahlen, die aus einer ausgewachsenen Mercedes S-Klasse mal eben ein Dreiliter-Auto machen. Das macht sich immer gut — besonders in strategisch bedeutsamen Politikerflotten. Hier müsste BMW schnell nachlegen mit dem neuen Siebener, denn viele Politiker oder Promis sind einfach physiognomisch nicht für den i8 geeignet.
Tatsächlich könnte die Breite der Modellpalette der PHEVs eines Herstellers über kurz oder lang darüber entscheiden, wer im Markt die Nase vorne hat. Wenn auch der PHEV eines der komplexesten Systeme ist, scheint er die letzte Chance darzustellen, um das Thema in Gang zu bringen. Nicht umsonst legt Volkswagen den Golf nicht nur als e-Version auf sondern stellt diesen noch den GTE (ein geschickter Marketing-Schachzug! ) und den Audi A3 e-tron zur Seite. Konzeptionell sind diese Autos weitgehend an der verbrennungsmotorischen Serie — sicher nicht zum Missfallen der Kunden. So wird sicher in den nächsten Jahren neben der Alltagstauglichkeit vor allem der Preis über den Verkaufserfolg entscheiden. Nach den Einschätzungen von Bosch wird ein rein batterieelektrisches Fahrzeug mit einer Reichweite von 150 Kilometern, wie der BMW i3, frühestens 2025 die Kosten eines Verbrenners erreichen. Ein solches mit 300 Kilometer im Tesla-Segment sieht der Zulieferer noch lange nicht in diesen Preisregionen. Etwas zuversichtlicher im Zeitrahmen sind die Stuttgarter da bei der Brennstoffzelle-wenn auch ohne konkrete Zahlen zu nennen.
Nach der vollmundigen Ankündigung von Toyota, 2015 mit einem gewagt designten Wasserstoffauto in Serie zu gehen, darf man gespannt sein, welcher deutsche Hersteller hier zuerst konkrete Schritte in Richtung Serie machen wird. Die Ankündigung von Daimler, in der Studie “Vision C-Code” neben einem Elektromotor einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor einzubauen, dürfte weniger derweil weniger eine Nebelkerze als ein peinlicher Tippfehler sein. Allzu viele Fehler sollten sich die Hersteller jedoch nicht mehr leisten in Sachen Antrieb der Zukunft.
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