Thors­ten Wag­ner (M.A.), Head of Communication/PR

Experte für Con­nec­tivity, Alter­na­tive Antriebe und Nutz­fahr­zeuge
im Auto­mo­tive Insti­tute for Manage­ment (AIM)

Noch immer ist nicht wirk­lich abseh­bar, wel­ches Antriebs­sys­tem in Zukunft das Vor­herr­schende für unsere Autos sein wird. Flei­ßig üben sich vor allem die deut­schen Her­stel­ler in der vom VDA pro­pa­gier­ten “Fächer Stra­te­gie”, die etwas von allem umfasst, sich aber kaum zu einer defi­ni­ti­ven Rich­tung beken­nen will. Hin­ter mehr oder weni­ger dicht vor­ge­hal­te­ner Hand spricht der eine oder andere Indus­trie­ver­tre­ter schon vom “Ende der Elek­tro­mo­bi­li­tät”, bevor sie auch nur ansatz­weise in Gang gekom­men ist. Frei­lich, erst seit die­sem Jahr gibt es eine rele­vante Anzahl von elek­trisch betrie­be­nen Model­len, allein deren Ver­kaufs­zah­len blei­ben weit hin­ter den beschei­de­nen Erwar­tun­gen zurück. Einige frühe Hoff­nungs­trä­ger wie der Opel Ampera haben sogar wegen Erfolg­lo­sig­keit ein frü­hes Ende erlit­ten, zu gering war für Opel die Stück­zahl, um im Mar­ke­ting mit dem inno­va­ti­ven Auto punk­ten zu können.

Opel pau­siert erst­mal und ver­spricht flugs einen neuen Anlauf. Wann der frei­lich star­tet, bleibt offen. Man darf hof­fen, dass die Hes­sen ernst machen und an einem elek­tri­schen Adam oder dem auf­re­gen­den Micro­car RAKe arbei­ten, das lei­der seit Jah­ren in der Ver­sen­kung ver­schwun­den ist. Dass mehr geballte Mar­ke­ting­power nicht unbe­dingt mehr Erfolg in Sachen Elek­tro­mo­bi­li­tät bedeu­tet, zeigt das tech­no­lo­gi­sche und finan­zi­elle Aben­teuer BMW i. Eine der größ­ten Kam­pa­gnen der BMW-Geschichte konnte nicht mehr errei­chen als bis­her rund 13.000 welt­weit ver­kaufte Wagen zu beför­dern. Dabei scheint beson­ders wider­sprüch­lich, dass trotz der gerin­gen Absatz­zah­len die Lie­fer­zei­ten sehr lange sind, und sich BMW nicht ein­mal traut, den i3 in der in vie­len Städ­ten omni­prä­sen­ten DriveNow-Flotte zu instal­lie­ren. Dabei wäre das genau der rich­tige Platz, um den geneig­ten Kun­den da abzu­ho­len, wo er ist und wo er sich der Marke frei­wil­lig nähert. Sollte der Elek­tro­wa­gen zu teuer sein für die Carsharing-Tochter? Auch der als Sport­wa­gen posi­tio­nierte i8 kann nicht eben mit Absatz­re­kor­den punk­ten, der­zeit ern­tet die­ser eher nega­tive Schlag­zei­len, weil die Presse ihn doch allzu gerne mit Voll­blut­sport­lern ver­gleicht. Als Plug-in Hybrid (PHEV) kann er sogar nach offi­zi­el­ler Hersteller-Angabe rund 37 Kilo­me­ter elek­trisch zurück­le­gen und bleibt so lei­der knapp unter der magi­schen Grenze von 40 Kilo­me­ter, ab der diese Fahr­zeug­klasse auch als ech­tes Elek­tro­auto auf die Merkel‘sche Wunschmil­lion für 2020 ange­rech­net wer­den soll. Dies mag ein wesent­li­cher Grund sein, warum jetzt alle Her­stel­ler mas­siv Gas geben in die­sem Segment.

Aus Kun­den­sicht keine unge­schickte Stra­te­gie, kommt die­ser auf­ge­bohrte Hybrid doch der ver­brei­te­ten Reich­wei­ten­angst ent­ge­gen — wohl immer noch eines der größ­ten Hin­der­nisse für die posi­tive Kauf­ent­schei­dung. Und dank der rein elek­tri­schen Fahr­an­teile kann der öko­lo­gisch anspruchs­volle Kunde beim Nach­barn und den Kol­le­gen trotz­dem her­vor­ra­gend mit sei­ner guten CO2-Bilanz glän­zen. Der PHEV ver­bin­det gewis­ser­ma­ßen das Beste aus zwei Wel­ten — den hoch­ef­fi­zi­en­ten Ver­bren­ner der die Reich­weite garan­tiert sowie den Elek­tro­an­trieb mit einer sinn­voll dimen­sio­nier­ten Bat­te­rie, die nicht den Gegen­wert eines Klein­wa­gens dar­stellt. Dazu kommt noch die kos­me­tisch sehr schi­cken Ver­brauchs­zah­len, die aus einer aus­ge­wach­se­nen Mer­ce­des S-Klasse mal eben ein Dreiliter-Auto machen. Das macht sich immer gut — beson­ders in stra­te­gisch bedeut­sa­men Poli­ti­ker­flot­ten. Hier müsste BMW schnell nach­le­gen mit dem neuen Sie­be­ner, denn viele Poli­ti­ker oder Pro­mis sind ein­fach phy­sio­gno­misch nicht für den i8 geeignet.

Tat­säch­lich könnte die Breite der Modell­pa­lette der PHEVs eines Her­stel­lers über kurz oder lang dar­über ent­schei­den, wer im Markt die Nase vorne hat. Wenn auch der PHEV eines der kom­ple­xes­ten Sys­teme ist, scheint er die letzte Chance dar­zu­stel­len, um das Thema in Gang zu brin­gen. Nicht umsonst legt Volks­wa­gen den Golf nicht nur als e-Version auf son­dern stellt die­sen noch den GTE (ein geschick­ter Marketing-Schachzug! ) und den Audi A3 e-tron zur Seite. Kon­zep­tio­nell sind diese Autos weit­ge­hend an der ver­bren­nungs­mo­to­ri­schen Serie — sicher nicht zum Miss­fal­len der Kun­den. So wird sicher in den nächs­ten Jah­ren neben der All­tags­taug­lich­keit vor allem der Preis über den Ver­kaufs­er­folg ent­schei­den. Nach den Ein­schät­zun­gen von Bosch wird ein rein bat­te­rie­elek­tri­sches Fahr­zeug mit einer Reich­weite von 150 Kilo­me­tern, wie der BMW i3, frü­hes­tens 2025 die Kos­ten eines Ver­bren­ners errei­chen. Ein sol­ches mit 300 Kilo­me­ter im Tesla-Segment sieht der Zulie­fe­rer noch lange nicht in die­sen Preis­re­gio­nen. Etwas zuver­sicht­li­cher im Zeit­rah­men sind die Stutt­gar­ter da bei der Brennstoffzelle-wenn auch ohne kon­krete Zah­len zu nennen.

Nach der voll­mun­di­gen Ankün­di­gung von Toyota, 2015 mit einem gewagt design­ten Was­ser­stoff­auto in Serie zu gehen, darf man gespannt sein, wel­cher deut­sche Her­stel­ler hier zuerst kon­krete Schritte in Rich­tung Serie machen wird. Die Ankün­di­gung von Daim­ler, in der Stu­die “Vision C-Code” neben einem Elek­tro­mo­tor einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor ein­zu­bauen, dürfte weni­ger der­weil weni­ger eine Nebel­kerze als ein pein­li­cher Tipp­feh­ler sein. Allzu viele Feh­ler soll­ten sich die Her­stel­ler jedoch nicht mehr leis­ten in Sachen Antrieb der Zukunft.